Фольксваген DSG: всегда в ритме времени
Большинство автолюбителей согласятся, что езда с автоматической коробкой передач более комфортна, и переплатить за удобство – вполне разумно. Даже если учитывать то обстоятельство, что гидромеханический агрегат в условиях города повышает расход топлива почти на 10-15 %.
Но инженерная мысль не стоит на месте, и последние разработки не ухудшают топливную экономичность автомобиля. И в их ряду следует отметить коробку передач DSG (Direct Shift Gearbox – коробка передач с синхронизированным переключением) немецкого концерна Volkswagen
Принципы и нюансы конструкции DSG
Пожалуй, конструкцию DSG совсем уж в двух словах не объяснить, поэтому схематично расскажем принцип действия. В ее основе – привычные механические коробки КП1 и КП2, но работа происходит не совсем обычно. Их первичный вал приводится от собственного сцепления. Если, к примеру, сцепление Сц1 работает и включена одна из соответствующих передач (1-ая, 3-я, 5-я и 7-я), сцепление Сц2 (передачи 2-я, 4-я, 6-я и R – задний ход) – неподвижны и ожидают своей очереди. Автомобиль разгоняется (или снижает скорость), и крутящий момент перебрасывается, соответственно, то на одну коробку передач, то на другую. На холостом ходу отключаются оба сцепления. А как же безупречное взаимодействие и бесперебойная работа всех механизмом? А это – забота электрогидравлического «мозга» под названием «Мехатроник». Он сконструирован так, что в состоянии учитывать множество параметров работы двигателя. Он и обеспечивает переход с одной передачи на другую (самостоятельно водитель включает лишь задний ход).
Давайте рассмотрим, как работает DSG при переходе с третьей передачи на четвертую. Когда крутящий момент передается на третью передачу, четвертая тоже включена, но в данный момент ее сцепление разомкнуто. «Мехатроник» по заданному алгоритму включает первое сцепление и одновременно включает второе. И в дальнейшем при падении крутящего момента от третьей передачи колеса получают необходимый момент от четвертой. В результате – между передачами нет провала, рывков и толчков. Тяговая сила колес мягко и постепенно уменьшается, что влечет снижение ускорения автомобиля. О смене передач DSG дополнительно сообщает индикатор режимов. Если блок управления правильно настроен, то время перехода с одной передачи на другуюне превышает миллисекунд.
Конечно, конструкция DSG интереснее, чем у обычной коробки передач. Оба первичных вала, равно как и диски сцеплений, выполняются по соосной схеме. Из-за плотной компоновки и задней передачи – вторичных валов уже три. Конструкция механизма получается совсем не плоской – вторичные валы частей КП1 и КП2 и заднего хода пристраиваются к соосным первичным.
Какие же преимущества DSG перед обычной механикой? Ответ, пожалуй, очевиден. Известный недостаток механики: даже при аккуратном переключении передач, поток мощности от двигателя к ведущим колесам, хоть почти незаметно, но прерывается. Это малоприятно, а главное – небезопасно. Конечно, DSG и гидромеханика выглядит много привлекательнее: к колесам передается полноценный, непрерывный крутящий момент, а это способствует немалой экономии топлива.
Этому вопросу следует уделить особое внимание. В данной конструкции система смазки – раздельная. В гидроблок заливается около 1 литра трансмиссионного масла, а в картер с валами и шестернями – 1,7 литра. Завод-изготовитель их замену не предусматривает, так, например, в картере КП нет заливной (контрольной) пробки. Но специалисты по обслуживанию настоятельно рекомендуют менять масло каждые 50 тысяч км пробега. Для гарантии правильного уровня, старое масло сливается, а новое заливается с точным соблюдением установленной процедуры. Делать это следует в специализированных центрах, т.к. ошибка приведет к преждевременному износу деталей.
Порой от водителей можно услышать жалобы, что при начале движения чувствуются рывки и толчки, а на подъемах автомобиль может чуть откатиться назад. Это так, ведь в работе современных DSG допускаются специфические режимы с чуть заметными рывками и подергиваниями.
Диагностика автомобиля с DSG вполне традиционна: подключается сканер, анализируется полученная информация. Мелкие недочеты устраняются регулировками или адаптацией блока управления. Но в более сложных случаях для ремонта DSG снимается с автомашины, чтобы тщательно проверить все узлы и механизмы. Основное внимание следует уделить исследованиям узлов и механизмов, а именно – гидроблоку и сцеплению. Если раньше неисправный гидроблок «просто» выкидывали и ставили новый (стоимость которого 70-80 тыс. руб.). То сейчас чинят, – это, как минимум, в два раза дешевле.
Крайне нежелательно менять гидроблок самостоятельно. Ведь новый нужно предварительно проверить на то, чтобы его версия соответствовала программному обеспечению комплектации автомобиля. Если этого нет – необходимо провести адаптацию. А для этой процедуры без диагностического оборудования не обойтись. Поэтому, чтобы не ухудшить еще более работу коробки, самодеятельность лучше оставить.
Сдвоенное сцепление DSG – достаточно серьезное конструкторское решение. Некоторые из образцов могут выдержать без пробуксовки 100.000 километров, а другие могут не дотянуть и до пятидесяти. При техническом ремонте рекомендуется менять все сцепление в сборе. Удовольствие – не из самых дешевых, около 40-50 тысяч.
Основные причины неполадок в работе DSG после малого пробега:
– агрессивная манера вождения;
– несогласованная работа сцепления из-за сбоев гидроблока;
– неправильно отрегулированные зазоры.
На последнее необходимо обратить особое внимание. В каждом комплекте сцепления есть регулировочные шайбы, а также потребуется соответствующий мерительный инструмент. Если же «изношенный» заменить просто на новый комплект, не позаботившись о зазорах, то рывки при эксплуатации системы могут оказаться заметнее, чем прежде.
Пластиковые накладки, которые находятся на вилках переключения передач при интенсивном разгоне и торможении изнашиваются гораздо быстрее. Производитель постоянно совершенствует конструкцию DSG. Опросы автовладельцев говорят о том, что четвертый, последний вариант стал значительно надежнее.
Проблемы и их решения
Коробки DSG «со стажем» часто создают шумы в движении. Часто тому виной роликовые подшипники вторичных валов. Причем подобное возможно и при регулярном техническом обслуживании. Нередко деформируются и зубья шестерен, а в результате поломонногозуба с парным слышен характерный стук. А у любителей «спортивного» вождения подобное происходит сплошь и рядом. Поэтому расколотая шестерня – результат не только усталости металла, а слишком резвых стартов.
Однако двухпоточная передача крутящего момента увеличивает живучесть механизма, что позволяет хорошо-плохо добраться до места ремонта. Так, если случилась поломка в третьей передаче, весь ряд КП1 отключается (с 1-ой по 7-ю), то на четных передачах КП2 автомашина сможет двигаться, даже сохраняя задний ход. На приборной доске будет мигать индикатор смены передач.
А в случае поломки электронасоса блока управления или же перестанет функционировать электрическая цепь, то движение средства будет невозможно. Это может произойти, например, после длительного простоя автомобиля: закисший насос туго крутится, при его включении так сильно возрастает нагрузка в электрической цепи, что в плате перегорает шина управления. Но и в этом случае иные «умельцы» могут взяться отремонтировать блок.
Чтобы повысить спрос на автомашины с коробками DSG концерн VW решил продлить гарантию на срок эксплуатации этой конструкции до пяти лет. Сама гарантия распространяется только на блок «Мехатроник». Повреждения же подшипников, шестерен, валов, т.е. механической части, к гарантийным не относятся. В ближайшем будущем в области развития АКП концерн делает ставку именно на DSG. Так, например, у «Октавии» в новой комплектации уже не найти гидромеханического автомата – все автомашины оснащены только DSG.
